Stellantis : entrer dans l'écosystème du premier groupe auto européen

Stellantis est né en janvier 2021 de la fusion de PSA, qui avait racheté Opel et Vauxhall en 2017, et de Fiat Chrysler Automobiles. Le groupe réunit quatorze marques, Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall, Fiat, Abarth, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Jeep, Ram, Dodge et Chrysler, emploie environ 250 000 personnes et a réalisé 153,5 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2025, ce qui le place parmi les cinq premiers constructeurs mondiaux. Plus des deux tiers de ce chiffre partent en achats de pièces, de matières et de services. Pour une PME industrielle française, c'est l'un des donneurs d'ordre les plus structurants qui soient, et l'un des plus exigeants.

Un groupe qui se redresse après une chute

L'année 2024 avait vu les ventes s'effondrer en Amérique du Nord, où les stocks de Jeep et de Ram s'accumulaient chez les concessionnaires, et le directeur général Carlos Tavares partir le 1er décembre 2024, poussé par le conseil d'administration présidé par John Elkann. Antonio Filosa, jusque-là patron de la région Amérique du Nord, lui a succédé en juin 2025. Ses premières décisions ont consisté à abandonner l'objectif du tout électrique en Europe pour 2030, à réinvestir dans les motorisations thermiques et hybrides, et à passer par pertes et profits les développements devenus inutiles, d'où les 25,4 milliards de charges exceptionnelles de 2025.

Le premier semestre 2026 marque le retour au bénéfice, avec 81,6 milliards d'euros de chiffre d'affaires, en hausse de 10 %, et 670 millions d'euros de résultat net. Pour les fournisseurs, cette séquence a deux conséquences. Les volumes repartent, surtout en Amérique du Nord, mais le groupe a mis ses achats sous pression pendant deux ans et ne relâche pas. Et les programmes électriques dont certains sous-traitants dépendaient ont été décalés ou annulés, ce qui a laissé des capacités inutilisées chez les fournisseurs de câblage, de batteries et d'électronique de puissance.

Devenir fournisseur de Stellantis

Le groupe achète par appels d'offres publiés sur son portail fournisseurs, où toute entreprise peut demander à être référencée. Le référencement passe par une évaluation de la solidité financière, des capacités de production, de la qualité et de la capacité à suivre un programme sur la durée d'un véhicule, six à huit ans. Pour toute pièce ou tout composant monté sur un véhicule, la certification IATF 16949, la norme qualité de l'industrie automobile, est exigée, et avec elle la maîtrise des outils qui vont avec, plan de surveillance, analyse des modes de défaillance, capabilité des process, dossier de validation des pièces initiales. Pour les services, logistique, maintenance, informatique, ce sont l'ISO 9001 et, selon le sujet, l'ISO 27001 qui sont demandées.

Une PME sans référence automobile n'entre presque jamais directement chez le constructeur. Le chemin habituel passe par un fournisseur de rang 1, Forvia, Valeo, OPmobility, Bosch ou Continental, qui livre directement les usines et qui a besoin de sous-traitants de rang 2 et 3 pour l'usinage, la découpe, l'injection plastique, le traitement de surface ou l'électronique. Les exigences qualité y sont les mêmes, mais les volumes sont plus accessibles et l'accompagnement plus proche. Trois ans de livraisons sans incident chez un rang 1 valent un dossier de candidature auprès de Stellantis.

Les besoins qui montent sont connus. L'électronique et le logiciel embarqué, les faisceaux et connecteurs haute tension, l'allègement, et depuis 2025 tout ce qui touche à l'hybridation des moteurs thermiques, un revirement qui a redonné du travail aux fondeurs et aux usineurs que l'on croyait condamnés. Le groupe cherche aussi à raccourcir sa chaîne d'approvisionnement en Europe après les pénuries de 2021 et 2022, ce qui favorise les fournisseurs proches des usines.

Travailler chez Stellantis en France

Les usines françaises d'assemblage sont Sochaux, Mulhouse, Rennes-La Janais, Hordain et Poissy, cette dernière devant cesser de produire des voitures après 2028. S'y ajoutent les usines de moteurs et de boîtes de Trémery, Metz, Douvrin, Valenciennes et Caen, les centres de pièces de rechange, et les centres techniques de Vélizy, de Carrières-sous-Poissy et de Belchamp, près de Sochaux. Le groupe recrute des opérateurs de production, des techniciens de maintenance et de qualité, des logisticiens, des ingénieurs produit et process, et de plus en plus de développeurs de logiciel embarqué, d'électroniciens et de spécialistes de cybersécurité automobile.

Les salaires suivent la convention collective de la métallurgie et les accords d'entreprise. En ordre de grandeur, un opérateur de production débute autour de 1 800 à 2 000 euros nets avec les primes d'équipe et d'assiduité, un technicien confirmé se situe entre 2 500 et 3 300 euros nets, un ingénieur débutant est embauché entre 38 000 et 42 000 euros bruts par an, et un chef de projet ou un responsable d'atelier entre 55 000 et 80 000 euros. L'intéressement et la participation, très variables d'une année à l'autre, s'ajoutent à ces montants. L'alternance est la principale porte d'entrée pour les jeunes, le groupe accueillant plusieurs milliers d'apprentis en France chaque année.

Stellantis est un client qui se prépare des années à l'avance, par la certification, par une première référence chez un équipementier et par une trésorerie capable d'attendre. Les opportunités sont réelles, sur l'hybridation, l'électronique et la proximité des usines, mais elles s'obtiennent au prix d'une exigence que peu de PME mesurent avant leur premier audit qualité.